Kereta rawa Bord na Móna yang mengangkut gambut yang ditujukan ke pembangkit listrik Lanesborough.

Kalimantan punya nol kilometer rel kereta api. Bukan karena tidak mungkin dibangun, tapi karena belum pernah benar-benar dimulai.

Pemerintah memang menargetkan pembangunan 2.772 kilometer rel di Kalimantan. Namun persoalan membangun jalur kereta di atas tanah gambut terus menjadi perhatian, padahal tantangan serupa sudah lama dihadapi negara lain.

Irlandia punya jaringan kereta gambut yang lebih panjang dari jaringan kereta nasionalnya sendiri.

Irish Rail, operator kereta nasional Irlandia, mengoperasikan sekitar 1.900 kilometer jalur. Tapi Bord na Móna, perusahaan negara yang mengelola gambut, pernah mengoperasikan jaringan rel sempit yang panjangnya melebihi angka itu. 

Pada masa puncaknya, jaringan itu membentang hampir 1.000 kilometer, mengangkut hingga 4 juta ton gambut per tahun ke stasiun pembangkit listrik, pabrik briket, dan pabrik gambut lumut yang tersebar di seluruh Irlandia.

Secara teknis, konstruksi rel di atas rawa gambut Irlandia bertumpu pada drainase yang ketat. Dasar rel dibentuk dari gambut kering atau tanah yang dipadatkan sedalam 60 hingga 90 sentimeter, lalu dilapisi ballast pasir atau kerikil halus setebal sekitar 23 sentimeter. Jalur ini menggunakan rel sempit berukuran 914 milimeter atau sekitar 3 kaki.

Rusia mengambil pendekatan serupa tapi lebih tersebar. Sejak era Soviet, puluhan jalur sempit atau narrow-gauge railway berukuran 750 milimeter dibangun di kawasan rawa dan lahan gambut untuk keperluan industri dan pengangkutan pekerja. 

Jalur Mokeiha-Zybinskoe di Oblast Yaroslavl, misalnya, dibangun pada 1950 dan pernah mencapai lebih dari 43 kilometer. Jalur Pelgorskoye di Oblast Leningrad yang juga dibuka tahun 1950 pernah membentang lebih dari 25 kilometer dan beroperasi sepanjang tahun, bahkan di musim dingin ekstrem.

Di Swedia, jalur kereta gambut di kawasan Pabrik Gambut Ryttaren dibangun sejak 1906 dengan lebar rel 600 milimeter. Jalur ini kini berstatus monumen industri yang dilindungi oleh Undang-Undang Warisan Budaya Swedia. Finlandia dan Swedia juga memiliki jalur rel yang melintasi kawasan boreal dan lahan basah di wilayah utara, di mana metode stabilisasi tanah gambut justru banyak dikembangkan.

Latvia menyimpan satu contoh yang lebih personal. Di Baloži, dekat Riga, jaringan rel sempit 750 milimeter sepanjang 28 kilometer pernah melayani pengangkutan gambut dari rawa Medems. Ketika jalur itu hendak dibongkar pada 2013, sekelompok pegiat sejarah perkeretaapian bergerak cepat menyelamatkannya. Kini 2,5 kilometer jalur itu direstorasi menjadi museum kereta gambut, dengan ekskursi reguler yang mulai berjalan sejak 2018.

Metode yang sudah teruji di lapangan

Konstruksi rel di atas gambut memang lebih rumit dari tanah keras biasa. Gambut punya kompresibilitas tinggi dan kekuatan geser yang rendah, artinya tanah mudah ambles dan bergeser saat dibebani. Tapi tantangan itu bukan tanpa solusi.

Finlandia mengembangkan metode yang disebut mass stabilization, yakni mencampurkan bahan pengikat seperti semen langsung ke dalam tanah gambut secara merata di tempat. Teknik ini memungkinkan gambut tetap berada di posisinya tanpa harus digali dan dibuang, sebuah perbedaan besar dari segi biaya dan waktu pengerjaan.

Penerapan teknologi geosintetik untuk stabilisasi tanah dan pencegahan erosi. | GEOQUEST USA

Metode lain yang lazim digunakan adalah geotextile dan geogrid, material sintetis yang dipasang di dasar timbunan untuk mendistribusikan beban secara merata, mengurangi penurunan yang tidak seragam, dan menstabilkan lereng timbunan. 

Untuk gambut yang sangat dalam, teknik tiang pancang atau kolom soil mixing menjadi pilihan. Sebuah proyek di Inggris berhasil menstabilkan 650 meter jalur kereta aktif yang berdiri di atas gambut dan lempung lunak sedalam 9 meter, menggunakan 11.500 kolom soil mixing hingga kedalaman 10 meter.

Kajian ilmiah berjudul Field Performance of a Peat Railway Subgrade Reinforced with Helical Screw Piles menambah bukti lain. Penelitian itu menguji penggunaan tiang pancang ulir untuk menekan deformasi rel di kawasan gambut, dipantau dengan sensor tekanan, kamera kecepatan tinggi, dan alat pengukur pergerakan tanah. 

Hasilnya menunjukkan teknologi stabilisasi gambut terus berkembang meski tantangan distribusi beban dan perubahan tekanan tanah masih menjadi pekerjaan rumah.

Kesimpulannya bukan bahwa gambut mudah diatasi, melainkan bahwa hambatannya bersifat teknis dan dapat dipecahkan dengan pendekatan yang tepat dan biaya yang diperhitungkan.

Gambut Kalimantan, seberapa berat tantangannya?

Kalimantan menyimpan sekitar 4,5 juta hektar lahan gambut, terbesar kedua di Indonesia setelah Sumatera. Gambut di sana tersebar di rawa-rawa pedalaman, terutama di sekitar hulu Sungai Kapuas dan kawasan dataran rendah pesisir.

Foto udara kendaraan melintas di areal lahan tanah gambut di kawasan Jalan Nasional Kalimantan Sebangau, Palangka Raya, Kalimantan Tengah, Selasa (9/8/2022). | ANTARA FOTO/MAKNA ZAEZAR

Berdasarkan ketebalannya, gambut dibagi menjadi empat kategori: dangkal (50-100 cm), sedang (1-2 meter), dalam (2-4 meter), dan sangat dalam di atas 4 meter. Kedalaman gambut bisa mencapai belasan meter di titik-titik tertentu. Semakin tebal gambut, semakin besar tantangan konstruksi dan semakin tinggi biayanya.

Akademisi Universitas Lambung Mangkurat, Dr. Eng. Akbar Rahman, menilai Kalimantan sebenarnya punya ruang untuk memulai pembangunan secara bertahap. Wilayah dengan tanah keras dan gambut dangkal bisa menjadi prioritas awal sebelum masuk ke kawasan gambut tebal. Pendekatan ini, menurut dia, jauh lebih realistis dibanding terus menunggu tanpa peta jalan yang jelas.

Selain memperkuat konektivitas antarprovinsi, jalur kereta diyakini bisa memangkas biaya logistik komoditas sumber daya alam yang selama ini bergantung penuh pada truk dan transportasi sungai. Sebagai gambaran, sebuah perusahaan perkebunan sawit di Kalimantan Tengah dilaporkan harus mengeluarkan hingga Rp800.000 per ton hanya untuk biaya angkut ke pelabuhan.

Langkah awal menuju jaringan rel Kalimantan

Pemerintah Indonesia sudah lama memasang target ambisius untuk perkeretaapian di luar Jawa. Tapi realisasinya tersendat.

rangkaian kereta api yang sedang mengangkut batu bara di wilayah Sumatera Selatan. | PT. BUKIT ASAM

Kalimantan adalah contoh paling gamblang. Pulau itu belum memiliki satu pun kilometer jalur rel yang beroperasi. Dari total sekitar 12.000 kilometer jaringan rel yang ada di Indonesia, sekitar 10.000 kilometer berada di Pulau Jawa.

Pada April 2026, Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono menggelar rapat koordinasi pengembangan jaringan kereta api nasional di Stasiun Tanah Abang, Jakarta. 

Dari sana, pemerintah mengumumkan target ambisius: membangun 2.772 kilometer jalur baru di Kalimantan sebagai bagian dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) hingga 2045.

"Rencana pembangunan jalur kereta api di Kalimantan masih kami hitung dan rencanakan secara matang," kata AHY usai rapat.

Proyek Trans Kalimantan kembali masuk daftar Proyek Strategis Nasional, dengan gambaran rute membentang dari Singkawang di Kalimantan Barat hingga Tanjungselor di Kalimantan Utara. Beberapa rute lain yang pernah masuk peta perencanaan antara lain koridor Pontianak-Mempawah-Singkawang hingga kawasan perbatasan Indonesia-Malaysia.

Untuk mendukung perencanaan itu, pemerintah akan membentuk komite khusus yang melibatkan berbagai kementerian dan lembaga guna menyempurnakan Ripnas agar selaras dengan kebutuhan Kalimantan.

Soal anggaran, AHY menyebut kebutuhan total untuk membangun dan mereaktivasi 14.000 kilometer jaringan rel nasional hingga 2045 mencapai sekitar Rp1.200 triliun. Dengan asumsi pengerjaan konsisten selama 20 tahun, kebutuhan tahunannya berkisar Rp60 triliun hingga Rp65 triliun. 

Sebagai pembanding, anggaran perbaikan jalan nasional pada 2026 dialokasikan Rp46 triliun, jauh melampaui anggaran rel yang hanya Rp5 triliun.

Target waktu dimulainya konstruksi dan rute spesifik yang akan dibangun belum ditetapkan. Pemerintah menyebut semua aspek itu masih dalam pembahasan lintas sektoral.

Bagi Kalimantan, menunggu bukan lagi pilihan yang gratis. Setiap tahun tanpa rel adalah tahun lain dengan truk-truk berisi komoditas yang memacetkan jalan dan memperbesar biaya logistik. Negara-negara lain sudah membuktikan bahwa membangun rel di atas gambut bukan soal apakah bisa, melainkan soal kapan mau dimulai.