Ketika sebuah kontrak pengadaan BUMN menjadi rekor ekspor tunggal terbesar dalam sejarah dua pabrikan India sekaligus, ada sesuatu yang layak ditelaah lebih dalam dari sekadar persoalan anggaran.

PT Agrinas Pangan Nusantara, BUMN pangan yang ditunjuk sebagai pelaksana program Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih (KDKMP), menandatangani kontrak pengadaan 105.000 unit kendaraan niaga senilai Rp24,66 triliun dari dua pabrikan India Mahindra & Mahindra dan Tata Motors. 

Seluruh kendaraan diimpor dalam kondisi completely built up (CBU), utuh dari pabrik tanpa perakitan lokal, dan direncanakan didistribusikan ke sekitar 80.000 koperasi di seluruh Indonesia. CEO Divisi Otomotif Mahindra, Nalinikanth Gollagunta, menyebut volume 35.000 unit yang dipesan dari pihaknya setara dengan total ekspor Mahindra sepanjang satu tahun penuh pada 2025.

Angka-angka itu menempatkan kontrak ini di luar skala pengadaan kendaraan pemerintah yang lazim. Dan justru di situlah perdebatan bermula.

Klaim harga yang belum terbuka

Direktur Utama Agrinas, Joao Angelo De Sousa Mota, menyebut dua alasan utama pemilihan pabrikan India. Pertama, tidak ada pabrikan dalam negeri yang memproduksi kendaraan 4x4 secara lokal dalam jumlah yang mencukupi. Kedua, harga kendaraan India diklaim hampir 50% lebih murah dibanding kompetitor domestik. 

"Jika mobil produk lokal sekitar Rp500 juta per unit, produk India bisa didapat setengah harga," katanya.

Klaim harga ini memiliki dasar yang dapat diperiksa sebagian. Data pasar menunjukkan pikap 4x4 bermerek Jepang yang dirakit di Indonesia seperti Toyota Hilux, Mitsubishi Triton, dan Isuzu D-Max dibanderol di kisaran Rp414 juta hingga Rp545 juta per unit. 

Mahindra Scorpio Pickup, saat pertama masuk Indonesia pada 2019, ditawarkan di kisaran Rp278 juta untuk varian single cabin. Selisih itu nyata, dan pada volume 35.000 unit, implikasinya terhadap anggaran sangat signifikan.

Namun demikian, dokumen tender, proses seleksi, maupun perincian harga satuan kontrak belum pernah dirilis secara publik oleh Agrinas maupun pemerintah. Klaim "setengah harga" itu sendiri dengan demikian belum dapat diverifikasi secara independen. 

Hal ini mengindikasikan bahwa selisih harga yang menjadi pembenaran utama keputusan impor ini masih berdiri di atas informasi yang tidak sepenuhnya terbuka untuk diperiksa.

Pertanyaan lain mengikutinya. Harga beli awal memang satu hal, tapi total cost of ownership atau biaya kepemilikan penuh selama usia pakai adalah hal yang berbeda. 

Mahindra baru masuk pasar Indonesia pada 2019 melalui kerja sama dengan RMA Group, dengan sekitar 10 titik dealer. Tata Motors memiliki jaringan yang lebih luas, tapi tetap tidak sebanding dengan ribuan titik layanan merek-merek Jepang yang telah beroperasi puluhan tahun. 

Di tengah 80.000 koperasi yang tersebar dari Sabang sampai Merauke termasuk wilayah-wilayah terpencil dengan akses infrastruktur terbatas ketersediaan suku cadang dan mekanik yang familiar dengan merek India menjadi pertanyaan operasional yang belum mendapat jawaban publik.

Saat 4x4 menjadi penentu

Klaim bahwa tidak ada produksi 4x4 lokal yang mencukupi perlu dibaca dengan hati-hati. Secara teknis, Toyota Hilux 4x4, Mitsubishi Triton 4x4, dan Isuzu D-Max yang dijual di Indonesia diproduksi di pabrik-pabrik lokal dengan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) di atas 40%. Ini bukan kendaraan impor penuh. 

Namun Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) mengakui bahwa mayoritas kapasitas produksi nasional terpusat pada jenis 4x2, sementara kapasitas 4x4 membutuhkan waktu persiapan produksi yang lebih panjang.

Di sinilah persoalan spesifikasi menjadi analitis. Wakil Ketua Komisi VII DPR, Evita Nursanty, mempertanyakan apakah semua dari 80.000 koperasi yang tersebar di berbagai wilayah termasuk daerah dataran rendah dan pinggiran kota benar-benar membutuhkan penggerak 4x4.

"Kalau memang ada wilayah dengan kondisi geografis ekstrem yang membutuhkan 4x4, itu harus dipetakan secara spesifik. Tidak bisa digeneralisasi," tegasnya. 

Jika sebagian besar wilayah koperasi sebenarnya bisa dilayani oleh kendaraan 4x2 yang diproduksi di dalam negeri, maka pilihan spesifikasi itu sendiri secara struktural mengandung konsekuensi yang lebih luas dari sekadar efisiensi biaya per unit.

Gaikindo mencatat kapasitas produksi pikap nasional melebihi 400.000 unit per tahun yang belum dimanfaatkan optimal. Volume impor 105.000 unit ini nyaris menyamai total penjualan pikap semua merek di Indonesia sepanjang 2025 yang mencapai sekitar 107.000 unit. 

Dalam konteks industri otomotif nasional yang mencatat penurunan penjualan 6,3% sepanjang 2025 akibat tekanan daya beli, kapasitas menganggur itu bukan sekadar statistik, ia mencerminkan tekanan nyata yang dirasakan oleh pabrik, lini produksi, dan ribuan pemasok komponen di ekosistemnya.

Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita menghitung bahwa jika 70.000 unit pikap dipenuhi dari produksi domestik, dampak backward linkage atau efek berganda ke industri ban, kaca, baterai, logam, dan plastik bisa mencapai Rp27 triliun, melampaui nilai total kontrak impor ini. 

Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia secara resmi mengimbau Presiden Prabowo Subianto membatalkan pengadaan tersebut. "Mengimpor mobil CBU sama saja dengan membunuh industri otomotif yang sedang tumbuh," kata Wakil Ketua Umum Kadin Bidang Industri, Saleh Husin.

Agrinas tidak sepenuhnya menutup pintu bagi industri lokal. Untuk truk roda enam, Joao menyebut Agrinas telah memesan dari pabrikan Indonesia seperti Mitsubishi Fuso dan Hino namun terkendala ketersediaan stok dalam jumlah besar dan waktu yang singkat. 

Hal ini mengindikasikan bahwa batas antara "tidak ada pasokan lokal" dan "pasokan lokal tidak mencukupi dalam tenggat yang tersedia" adalah wilayah abu-abu yang belum dijelaskan dengan data yang dapat diverifikasi publik.

Ketika aset negara pernah terbengkalai

Ada dimensi yang jarang masuk dalam perdebatan impor ini, tapi relevan secara kontekstual. Ini bukan pertama kalinya pemerintah Indonesia membangun infrastruktur koperasi desa berskala nasional dengan dukungan penuh negara. 

Koperasi Unit Desa (KUD) lahir pada 1973, berkembang pesat di era Orde Baru, lalu perlahan kehilangan fungsinya pasca-Reformasi ketika dukungan eksternal berhenti. 

Banyak aset KUD termasuk kendaraan dan gudang pada akhirnya terbengkalai bukan karena rusak, melainkan karena koperasinya sendiri tidak memiliki kapasitas kelembagaan yang cukup untuk bertahan mandiri.

Pusat riset ekonomi CELIOS dalam kajiannya tentang program Koperasi Merah Putih mencatat risiko bahwa Kopdes MP bisa mereproduksi pola serupa—dibentuk melalui instruksi dari atas, cepat terbentuk secara administratif, tapi rapuh secara kelembagaan ketika dukungan eksternal berhenti. 

Dalam konteks itu, pertanyaan tentang siapa yang akan merawat dan mengoperasikan 105.000 kendaraan ini dan dari anggaran siapa melampaui urusan logistik semata.

Wakil Ketua Komisi VI DPR, Nurdin Halid, menegaskan kebijakan ini harus sejalan dengan amanat Pasal 33 UUD 1945 yang menekankan perekonomian sebagai usaha bersama untuk kemakmuran rakyat sebesar-besarnya. 

"Koperasi adalah soko guru ekonomi nasional, tetapi penguatannya tidak boleh bertentangan dengan semangat Pasal 33," ujarnya. 

Anggota Komisi VI DPR, Rachmat Gobel, memposisikan kritiknya lebih jauh rencana ini dinilai bertentangan dengan Astacita, agenda pembangunan pemerintahan Prabowo, karena mengalirkan dana negara untuk membiayai tenaga kerja dan industri negara lain dalam skala besar.

Di sisi lain, ada tekanan waktu yang nyata. Pemerintah mengalokasikan 58,03% dari total Dana Desa 2026—senilai Rp34,57 triliun dari pagu Rp60,57 triliun—untuk implementasi Koperasi Merah Putih melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 7 Tahun 2026. 

Target 30.000 unit kendaraan pertama dijadwalkan tersedia pada pertengahan 2026. Sebagian sudah dalam perjalanan. Dalam skala dan tenggat seperti itu, pertanyaan tentang apakah industri lokal bisa diprioritaskan bukan hanya soal kemauan, tapi juga soal kesiapan dan kapasitas respons yang tersedia dalam waktu yang ada.

Ada keheningan yang menarik di tengah perdebatan ini. Pabrikan otomotif Jepang besar seperti Toyota, Mitsubishi, dam Isuzu yang paling langsung terdampak secara bisnis tidak bersuara secara publik. Tidak ada pernyataan resmi, tidak ada protes terbuka, berbeda dengan sikap Kadin dan Gaikindo yang berbicara secara kolektif. 

Mengapa perusahaan dengan kapasitas produksi terbesar memilih diam adalah pertanyaan yang tidak memiliki jawaban publik saat ini.

Pada akhirnya, yang tengah berlangsung adalah tegangan antara dua logika yang masing-masing memiliki dasar rasionalnya sendiri. 

Logika efisiensi anggaran jangka pendek mendorong pilihan kendaraan yang lebih murah dengan pengiriman cepat. Logika investasi industri jangka panjang menghendaki belanja negara skala besar diposisikan sebagai pengungkit manufaktur dalam negeri.